大会上，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在大会上发表了主旨演讲，陈黎明觉得安全是自动驾驶量产或者落地的根本，陈黎明同时也从系统冗余方面与工业化的角度的验证释放推荐了博世的考虑和实践。
2020中国汽车工程掌握年会暨展览会于十月27在上海汽车会展中心召开。本次大会以“汽车+，协同革新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车重要共性技术，深度探讨怎么样迅速推进技术革新，重塑新型产业格局。
以下为演讲实录：
8。陈黎明-博世底盘控制系统中国区总裁
陈黎明：各位尊敬的嘉宾，各位业界同仁，各位来宾，大伙下午好！
我叫陈黎明，来自博世底盘控制系统中国区，负责主被动安全和自动驾驶，今天推荐的题目是关于安全，也是自动驾驶量产或者落地的根本。
特别这两年大家看到整个自动驾驶的进步，尤其是在去年年底关于国务院发布了《交通强国建设纲要》和今年年初发改委联合11个部委发布了《智能网联汽车革新进步的策略》，进一步夯实了中国自动驾驶进步的技术路线，主要还是指车路协同。这部分年特别在各个省和城市都有一些新的示范区进一步在加大车路协同的研发，同时大家也注意到，特别今年以来，二级自动驾驶得到很广泛的应用。北京汽车展会上不少主机厂都把L2和L2+作为一个大的卖点，同时伴随高精地图还有一些其他技术的应用，包括驾驶员的监测，使得二级自动驾驶的体验进一步的增加，也就是说用二级自动驾驶的硬件提供了接近L3的驾驶体验。
特别今年开始，L4的Robotaxi的试运营，在咱们国家的上海、北京、广州、长沙都有试运营。在商务车的干线物流和小的园区物流车里面也进行不少的研究，整体大家看到虽然在过去的3-5年里面大家在自动驾驶的技术上获得了长足的进步，特别在AI深度学习在驾驶里面的应用，还有人工智能芯片、高精地图等等解决了不少自动驾驶里面具备挑战的技术问题。
自动驾驶大伙也注意到，特别去年年初开始大伙都在往后推三级、四级自动驾驶的落地时间，最主要是什么原因安全的问题没解决，大伙看到长尾的问题，还有大家怎么样系统的来验证自动驾驶系统，来满足26262和功能安全和预警功能安全的需要，这个目前实质对大伙还是很大的挑战。过去大伙谈的比较多的是技术问题，关于怎么样释放、怎么样验证方面议的比较少。今天我也想借这个机会给大伙推荐两个方面，一个是系统的冗余方面如何保证安全，另外从工业化的角度如何验证释放，推荐博世的考虑和实践。
这里大家可以看到，为了保证在任何驾驶状况下可以安全的进行自动驾驶，尤其是包括，就算大家达成了四级自动驾驶，有人在的话，人也会接管不过去。还有无人驾驶，要保证乘员的安全，要保证安全都要有冗余的备份，保证大家对周围的感知，保证大家的定位，保证大家的实行都可以到位，可以保证安全。在这里大家提出的定义，第一环境感知是要冗余，也就是说大家要用不一样的物理特质、物理原理的传感器来保证冗余。在定位大家提出的策略一个是绝对定位，通过卫星的绝对定位，还有一个是相对定位，依据车跟周围物体的关系来进行相对的定位。在转向方面需要要有冗余的转向系统，一路转向失效的时候还有一个备份，可以保证车安全的驾驶。自动就不需要说了，今天我想给大伙在这里举两个例子，一个是在环境感知大家博世做的，还有在自动方面大家如何来达成冗余的自动。
对环境感知这一块来讲，大家跟戴姆勒有一个团队，刚刚Hans先生也介绍了这部分的一点点内容。大家是正向开发的过程，而不是看市场上有哪些样的传感器而拿来用。大家是从200多个OTT里面剖析，应用场景里面去剖析需要哪种传感器，对传感器提出技术的需要，然后依据这部分技术需要再来设计新的传感器。大家发现要做L4的Robotaxi大家现在现有些商品都没方法满足如此的需要。也就是在它的分辨率、视角、距离上，包括摄像头、毫米波雷达，还有激光雷达等等这部分，都需要全新的开发。
依据这个，大家也在开发一些新的传感器。同时大伙也看到在市场上传感器的配置也非常不同，有些公司只有十几个传感器，有些公司4、50个传感器，为何差别这么大？这里面依据一个是传感器本身的状况，还有一个依据你关注的ODD。最博世来讲大家期望360度无死角全覆盖，车内的智能必须要达到360度全覆盖。大家依据200个的场景推出大家需要哪种传感器，需要多少的传感器才能达到如此的需要。
下面再介绍一下自动系统，自动系统有两个策略。左侧是冗余自动的实行器，一个是大家目前推出的iBbooster，它跟ESP组织在一块作为一个主实行器和辅实行器。大家另外还有一套系统叫IPB，它是方块右下角的两个，一个是IPB主要的实行器，还有一个备用的RBU，这个是增压的软件，这是在实行机构。整个电子电气构造在右侧的有主控制单元和备份控制单元，在电源上、互联网通讯上、传感器上都需要备份，只有如此大家才可以保证整个自动系统是一个安全的自动系统。
再下面给大伙推荐一下大家在量产方面的考虑，大家知晓从0到1是一个证明技术可行的，我讲PUC，这个1不是说一辆车，我指的几十辆、几百辆车的定义。现在大家整个在自动驾驶，尤其是Robotaxi和更高级的都还处于0到1的阶段。从1到N是落地和量产的过程，大家谈的不是一百辆车、几百辆车，大家谈的几百万辆车的数目级别。大伙可以想像，要生产几百辆车不可能是一个企业、一个提供商、一个主机厂能做到的，需要不少的提供商、不少的主机厂一同来做，这个困难程度很大，要保证安全的自动驾驶，还有在全生命周期赋予它的新功能，还有方方面面大家都需要塑造一个可扩展的电子电气构造，可以让不一样的提供商，给不一样的主机厂提供一个合适的电子电气构造，具备可扩展性。
另外大家也谈到了全生命周期的赋予新的生命，新的功能，就需要软硬件离别。不一样的提供商有不一样的硬件、芯片，不一样的主机厂有不一样的软件，所有这部分需要大家进行软硬离别。如何进行软硬离别？就需要很强大的赋能平台，大家讲的中间件。在博世有两个商品，一个叫VRTE，就是汽车的运营环境。还有一个叫AOS，这两个商品可以很好的最大程度借助硬件资源，大家知晓在自动驾驶里面计算的算力是很很可贵的，如何可以最好的借助它，需要你很好的支撑软件来最好、最大程度的借助硬件所能提供的功能。同时，可以协调好所有些计算、模块之间的通讯等等都需要有很强大的中间件。博世提供如此的商品，同时大家还有一个开源软件，叫滨湖软件，这个无需交钱，大伙都可以加入借助中间件的软件。同时自动驾驶不是一步到位的，是逐步从一个域到一个域渐渐扩展的。
下面再给大伙推荐一下大家目前传统的验证和relax，左侧是传统的主机厂和提供商通用的一个V模型，通过对整个车的需要分解到大系统、子系统，到元件、硬件、软件，渐渐分层的需要。V型的右侧是逐步验证，如何去保证我的需要都得到了我的软硬件、我的子系统，我的大系统的保证而达成。大家知晓大伙目前谈的比较多的是长尾现象，由于有不少的现象大家没方法事先知晓，或者大家的算法没方法把它完全覆盖。这个时候大家不可能等到所有些问题都解决了才来进行relax和交到大家的终端顾客，这肯定是在肯定的程度上就要投放市场，在运营的过程当中要持续的通过数字驱动的迭代，不断去学习，不断去更新软件，去FEX一些软件里面的问题，通过如此不断达成自动驾驶的安全。也就是说从传统的V模型跟数字驱动双方的结合出现中间提的策略，在V模型的基础之上通过数字驱动的迭代，不断来健全验证和释放的过程。
最后再概要一下，整个自动驾驶从一个定义验证到工业化落地和推行的阶段，大伙都在进行一些考虑和实践。冗余的系统设计是保证自动驾驶安全可控的重要，它不只体目前部件级别上，同时体目前整个系统的设计当中。可扩展的软件和硬件构造是达成自动驾驶从1到N可复制的基础，传统的汽车安全开发与基于数据驱动的相结合，是验证加速自动驾驶落地非常不错的一个办法。
博世在过去的4、50年里有很丰富的在汽车控制和自动驾驶方面的经验，刚刚Hans先生提到的ADS、ACC、ESP，不少商品都是大家跟戴姆勒公司一块开发的。所以在这4、50年的汽车控制的开发经验基础之上，把整个安全的方案贯彻在整个系统和元件的级别之上，通过可扩展的软硬件构造和冗余的设计、系统的验证办法，大家想大伙一块一同努力，更早的达成自动驾驶。
我的推荐就到这里，谢谢大伙。
新浪汽车
